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Saubermann E-Auto

27. Juli 2017

Ist die Elektromobilität die bessere Mobilität? – THEMA 08/17 VERKEHRT WOHIN?

Als der schwedische Autobauer Volvo Anfang Juli verkündete, sich vom Verbrennungsmotor zu verabschieden und ab 2019 nur noch Elektroautos zu bauen, war das ein vielbeachteter Schritt. „Typisch Skandinavier. Sie sind einfach immer schneller. Bei der Gleichberechtigung, lange Zeit in den Schulen und jetzt auch in der Automobilbranche“, kommentierte der Deutschlandfunk. E-Autos gelten als nachhaltig, lokal emissionsfrei, umweltfreundlich. Aber stimmt das wirklich? Ist die Elektromobilität die bessere Mobilität?

Wissenschaftler liefern differenzierte Betrachtungsweisen. Ihre Ergebnisse dämpfen die Euphorie der Verfechter elektrischer Mobilität, ohne dabei die Skepsis der Gegner zu bestätigen. Zweifelsohne würden Kraftfahrzeuge mit elektrischem Antrieb den Städten wieder Luft zum Atmen verschaffen: Elektroautos haben keinen Auspuff, stoßen keine giftigen Abgase aus und sind somit lokal emissionsfrei. Auch wenn das die Skeptiker gerne außer Acht lassen, an stark befahrenen Straßen in den Innenstädten bieten E-Autos die beste Möglichkeit zu grundlegender Verbesserung der Luftqualität. Denn der rollende Verkehr ist der größte Luftverschmutzer, stechend riechende Stickoxide schädigen massiv die Atemwege, sind für Asthma und andere Atemwegserkrankungen verantwortlich. Und 72 Prozent dieser giftigen Stoffe stammen aus Verbrennungsmotoren, wie das Institut für Energie- und Umweltforschung (IFEU) Heidelberg festgestellt hat.

Beim Kohlendioxid sind elektrische Fahrzeuge nur auf den ersten Blick Saubermänner. Gemessen am deutschen Energiemix stoßen Kraftwerke 547 Gramm CO2 pro Kilowattstunde aus. Dennoch, im direkten Vergleich schlägt ein E-Fahrzeug eines mit herkömmlichem Verbrennungsmotor. In einer Modellrechnung aus dem Jahr 2014 produzierte das damals am meisten verkaufte Elektroauto, der Nissan Leaf, 106 Gramm CO2 pro Kilometer. Der Rechnung sind reale Werte des Verbraucherportals Spritmonitor zugrunde gelegt, die bei 17,6 Kilowattstunden pro 100 Kilometer lagen. Die Benzinmotoren des Volkswagen Golf ab Baujahr 2013 genehmigten sich demnach auf 100 Kilometern durchschnittlich 7,15 Liter Super, was einem CO2-Wert von 169 Gramm pro Kilometer entsprach. Hinzugerechnet werden müssen noch die Emissionen, die bei der Produktion des Kraftstoffs entstehen: bei der Förderung des Erdöls am Bohrturm, beim Transport mit einem Tanker über die Weltmeere, in den Raffinerien und bei der Fahrt im Gefahrgut-LKW zur Tankstelle. Über den Daumen gepeilt kommen nochmal 20 Prozent drauf: Der VW Golf liegt dann bei 203 Gramm CO2 pro Kilometer, also bei fast doppelt so viel wie sein elektrischer Konkurrent.

Legt man eine solche ganzheitliche Betrachtungsweise auch beim E-Auto zugrunde, verrückt die CO2-Effizienz radikal. Denn die Energiemenge, die für die Produktion der Batterien benötigt wird, ist immens. Über genaue Werte schweigt die Industrie. Das IFEU geht von 125 Kilogramm (!) CO2 pro Kilowattstunde Batteriekapazität aus. Für den Nissan Leaf, mit seinem 24 Kilowattstunden-Stromspeicher, fallen demnach drei Tonnen CO2 an. Hinzu kommen CO2-Emissionen, die bei der Produktion des Elektromotors freigesetzt werden. Die fallen aber nicht so ins Gewicht wie bei der Herstellung von Verbrennern, womit sich unter dem Strich die Menge, die das batterieelektrische Auto über seine bessere Fahremissionsbilanz kompensieren muss, auf rund 2,74 Tonnen CO2 beziffert. Im Vergleich mit dem Golf fährt der Nissan somit erst nach gut 28.000 Kilometern eine schwarze Umweltnull ein. Das Elektroauto hat also nur leichte Umweltvorteile.

Experten sind sich aber auch sicher: Die Zeit spielt für das Elektroauto. Dafür spricht ein steigender Anteil erneuerbarer Energien im Strommix. Aber auch weniger Materialeinsatz bei der Batterie, eine höhere Energiedichte und damit weniger Gewicht des elektrochemischen Speichers. Konservativen Annahmen zufolge werden die Emissionen bei der Batterieproduktion bis 2020 auf die Hälfte, bis 2030 auf ein Drittel des heutigen Werts sinken, sollte die Entwicklung schrittweise weiterverlaufen. Was bei einem umwälzenden Durchbruch in der Speichertechnik passieren würde, steht in den Sternen. Doch Batterien haben einen weiteren Nachteil. Sie werden teils aus giftigen Materialien gefertigt, die recycelt werden müssen – auch weil der Gesetzgeber eine Rückgewinnung von 50 Prozent, gemessen am Gewicht, vorschreibt.

Das E-Auto ist kein Allheilmittel. Tendenziell ist es aber bereits heute umweltfreundlicher als Verbrenner. Die Zeit spielt klar für die Elektromobilität. Die Frage ist nur: Haben wir diese Zeit noch?


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